Земское обозрение

Заявления о том, что с «классикой» что-то будут делать, проскакивали в выступлениях руководителей АвтоВАЗа еще с прошлой осени. «Шестерок» это не касалось, с ними и так понятно - сборку должны были перевести, и действительно перевели, в Ижевск. Но оставались еще «четверка», «пятерка» и «семерка», за неимением лучшего играющие роль российского «народного автомобиля». Первым выступил на эту тему вице-президент по производству Михаил Добындо, еще в ноябре заявивший, что модернизация «классики» уже запланирована, и даже известна точная сумма, в которую она обойдется. Сколько конкретно денег нужно заводу под этот проект, Добындо, правда, не уточнил, отметив только, что «речь идет о небольших инвестициях». Да и про саму машину сообщили немного. По словам Добындо, «это будет заднеприводный автомобиль, но с модернизированной подвеской и впрысковым двигателем». Зато и цена не должна была меняться - «модернизированный автомобиль должен остаться в «классической» ценовой нише», заверил Добындо. Правда, понятие это, как оказалось впоследствии, довольно растяжимое.

Чуть позже выступил на ту же тему генеральный директор АвтоВАЗа Алексей Николаев. Он заявил, что «классика» будет меняться лишь в плане соответствия нормам безопасности и токсичности, да и то, если потребует рынок». Потому что - кто его знает, этот рынок, может, безопасности машин он совсем и не требует. При этом Николаев добавил, что «в ближайшие годы спрос на автомобили классической компоновки останется стабильным».

Последним, как и подобает руководителю, свою точку зрения высказал Каданников. Он сообщил, что новую «классику» покажут уже на ближайшем Московском автосалоне, до которого осталось чуть больше полугода.

Глава АвтоВАЗа указал и время, в течение которого новые автомобили займут место на конвейере: «в те же сроки, что и «Калина», то есть в 2005-2006 годах. Чем новые автомобили будут отличаться от нынешних, руководитель предприятия опять же уточнять не стал. Зато сообщил цену. Ее, чего бы это ни стоило, «нужно удержать в пределах $4,5 - 5 тыс., чтобы не потерять внутренний рынок». Как пояснил Каданников, требуется «совершить качественный скачок без значительного скачка цены». Впрочем, пока, как именно будет выглядеть новая «классика», и что в ней модернизируют конкретно, неизвестно. Вопрос, зачем модернизировать безнадежно устаревшую «классику», которую покупают только из-за низкой цены, загадочен. На первый взгляд, лучше отдать роль народного автомобиля ценой $4,5 - 5 тыс. «восьмеркам-девяткам», которые сейчас как раз столько и стоят. Ответ, видимо, скрывается в тонкостях ценовой политики.

Многие помнят, что в начале 1990-х переднеприводные ВАЗы стоили даже дешевле «семерок». Позже экономическая конъюнктура и спрос населения привели к тому, что цены на эти модели разъехались в разные стороны. Сначала разница была не особенно существенна, но сейчас при средней цене «семерки» в $3,4 тыс. «девятка» идет (тоже в среднем) по $4,4 тыс.

Понятно, что очень хочется подтянуть цену на «классику». Но если подтягивать просто так, можно вызвать недовольство покупателей и вопросы в правительстве, которое, хоть и занимается поддержкой отечественного автопрома, едва ли готово прощать ему такие ценовые фокусы. К тому же сам АвтоВАЗ в начале года торжественно обещал не поднимать цены в 2002 году больше чем на 10%. А тысяча долларов для машины ценой $3,5 тыс. - это почти 30%.

«Модернизация» - лучший способ поднять цену, формально избежав при этом всех претензий.

Ведь новые модели в России всегда стоят дороже старых и продаются гораздо лучше, даже если различия между ними минимальны. Информацией о том, в чем же эти различия будут состоять, ВАЗ (видимо, опасаясь, что западные концерны у него своруют разработки) ни с кем не делится. Не знают об этом ни дилеры, ни околовазовские круги. Доподлинно известно только насчет инжекторного двигателя и обновленной подвески. Возможно, к ним добавится и некоторая «косметика». Едва ли все это вместе должно стоить $1-1,5 тыс., тем более что в результате все равно получится та самая «копейка» 30-летней давности, только немного осовремененная - ее уже и прозвали «еврокопейкой».

КАК ЗАЩИТИТЬ ВАШ АВТОМОБИЛЬ

Сегодня практически каждый автомобиль оборудован каким-либо противоугонным устройством, а порой не одним, а целым комплексом. Почему же одни автомобили угоняют, а попытки угнать другие заканчиваются неудачей? Главнейшей причиной удавшегосягона является неправильный выбор устройств, составляющих охранный комплекс автомобиля. Как правило, он осуществляется без всякой системы. Результат - большие затраты при низкой эффективности.

Выбор охранных составляющих любого автомобиля в порядке приоритета установки должен выглядеть следующим образом: сигнализация; замок капота (или, как его еще называют, Hood Lock); блокираторы рулевого вала, коробки передач и т.д.

Формирование охранного комплекса начинается с установки сигнализации. Не важно, дешевой она будет или дорогой, ее надо устанавливать в первую очередь.

Основная функция сигнализации - оповещение владельца и окружающих о попытке угона, т.е. главная её «деталь» - сирена, которая обычно размещается в подкапотном пространстве.

Для большинства автомобилей операция вскрытия капота занимает несколько секунд, после чего угонщик без труда «нейтрализует» сирену и продолжает «работу» в полной тишине.

Итак, вторым шагом защиты автомобиля является установка замка капота, т.е. устройства предотвращения несанкционированного доступа в подкапотное пространство.

Большинство автовладельцев не считают дополнительный замок капота эффективным средством против угона. При этом они не принимают в расчет, что помимо защиты сирены, он не дает угонщику возможности использовать «паук»; не позволяет снять питание с охранной системы (сигнализации): не позволяет снять блокировку двигателя. Хотя основной задачей замка капота остается защита сирены.

После выбора и установки сигнализации и замка капота (а это должна быть комплексная установка), можно переходить к выбору блокираторов. Общая их задача - препятствовать движению автомобиля.

При выборе противоугонных устройств и формировании охранного комплекса, необходимо обращать внимание и на удобство при эксплуатации. Ведь если приведение охранных устройств в активное состояние занимает много времени или вызывает неудобства, то рано или поздно вы поленитесь или забудете это сделать. А это - шанс для угонщика!

Идеальный вариант - управление охранным комплексом с одного брелока, при этом нажатие кнопки «охрана» активизирует все противоугонные устройства.

БОЛИД ФОРМУЛЫ–1 $ 53 000 000

В Формуле-1 сейчас горячее время: начались тесты, пилоты выходят из отпусков, а инженеры доводят до ума болиды. Пока только шесть команд представили публике новинки. Каждая машина оценивается в $825 000, а расходы на обслуживание в течение года достигают $53 000 000.

Естественно, это приблизительные расчеты, и сумма, в зависимости от команды, может меняться в любую сторону. Однако точность этих вычислений подтверждает заявление главного конструктора команды «Jaguar Racing» Стива Николса. После представления болида сезона 2002, получившего название «R3», он заявил, что на обслуживание всех машин в год уходит около 50 миллионов долларов. Так что, дорогое это дело - «большие шлемы».

«ТОРМОЗ» И «ГАЗ» – В ОДНОЙ ПЕДАЛИ

Изобретатель из Швеции Свен Густафссон создал уникальную конструкцию, которая объединила на одной педали сразу две функции автомобиля - функцию тормоза и функцию акселератора. При этом, как показывают испытания Рикадра Нильсона из университета Uppsala, тестировавшего данное изобретение, система вполне безопасна, а время ее срабатывания на 0,2 секунды меньше, чем обычной пары педалей. Как объясняет господин Густафссон, при использовании его конструкции отпадает необходимость переносить при торможении ногу с педали газа на педаль тормоза, экономя при этом важные доли секунды. К примеру, на скорости 90 километров в час задержка в 0,2 секунды при начале торможения равняется дополнительным пяти метрам тормозного пути.

Необычен и алгоритм работы педали: для ускорения водителю необходимо ступнёй наклонять площадку педали. Это действие похоже на работу педалей на старых грузовых автомобилях и автобусах. Для начала торможения водитель должен надавить на педаль, как на обычных автомобилях. По оценкам специалистов, водители очень быстро привыкают к новому алгоритму работы педалей - всего эту систему испытало 18 человек, каждый из которых проехал 1 000 километров с обычными педалями, и столько же с педалью новой конструкции.

В настоящее время более подробными тестами занялась шведская компания Volvo, заинтересовавшаяся применением подобной конструкции как в легковых автомобилях, так и в автобусах и даже грузовых автомобилях. Однако, первые серийные автомобили, оснащенные новой педалью, появятся не раньше, чем через три года.

«RENAULT» ТЕМНИТ С ОКРАСКОЙ

Когда в таком устоявшемся обществе, как Формула-1, появляется новичок, к нему априори проявляют большой интерес. Команда «Renault», дебютирующая в этом году, купается в лучах внимания общественности.

Каждый ее шаг подробно описывается прессой. Как готовится к сезону, например, «McLaren», все прекрасно знают, а что будет делать трансформировавшаяся из привычного «Benetton» «Renault» - чрезвычайно интересно. Естественно, упустить такой шанс и не подогреть внимание публики к своей персоне, было бы ошибкой. Поэтому «Renault» еще задолго до этого сезона решила напомнить о себе. Осенью был скандал с началом первых тренировочных заездов. Команда, пользуясь положением новичка, хотела начать зимние тесты намного раньше соперников. Попытка успехом не увенчалась, зато внимание было обеспечено. Сейчас предпринят новый рекламный ход. Сделать секрет из такой незначительной вещи как окраска болида - для «Renault» - не проблема. Официальная презентация намечена на 27 января. До этого времени никто не узнает, как будут выглядеть машины. Даже на трассе они окрашены аскетично, в бело-желтый цвет. Кстати, уже на первых тестах на автодроме в Барселоне «Renault» показала хорошую форму. Пилоты Ярно Трулли и Дженсон Баттон достигли двенадцатого и пятнадцатого результатов соответственно. Новички все же.